Entschädigung bei Verspätung mit Air China

Fliegen Fluggastrechte & Unregelmäßigkeiten
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Das eine schließt doch das andere nicht aus. Der Preis hängt nicht nur von einem Faktor ab. Fakt aber ist: in der nacht als dieser urteil gefallen ist, haben die airlines ihre Preise nach oben angepasst.

Und doch, Produktpreise hängen unmittelbar von den Betriebskosten. Dein Beispiel beweist exakt das, denn bei einer returnbuchung lassen sich die betriebskosten durch gebuchte platzbelegung eben besser amortisieren und das risiko von leeren plätzen und somit höhere nicht amortisierter Betriebskosten sinkt.

Aber Danke für den Hinweis auf Studien (:rofl::rofl:) im pluarl/unbestimmten. Auf den akademiker Trick fällt nun wirklich kein Mensch mehr rein. Nice try.

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Deswegen gibt es ja jetzt „Meta-Studien“ :face_savoring_food:
Fakt ist, wenn die Kosten steigen, steigen auch die Preise, das ist einfach Basis-BWL (Input-Output), Studien hin oder her.
Steigende Betriebskosten erhöhen die Selbstkosten eines Produkts oder einer Dienstleistung. Ob daraus auch ein höherer VK folgt, hängt zwar zusätzlich von der Preiskalkulation und der Marktsituation ab, aber steigende Kosten müssen nun mal schlicht aufgefangen werden. Dafür gibt es letztlich nur drei Werkzeuge: Preiserhöhung, Margenreduktion oder Rationalisierung.
Also egal, ob am Ende die Preise steigen, oder Leute entlassen werden, oder Services gestrichen werden, wenn wir mal nicht davon ausgehen, dass die Unternehmen ihre Marge reduzierne ist festzuhalten: Kostenerhöhung hat Impact auf den Verbraucher.

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Produktpreise ja, Flugpreise nein. Oder variieren die Betriebskosten je nach Buchungszeitpunkt um rund 35-40%, was die ungefähre Preisdispersion auf einem durchschnittlichen Flug ist, zwischen jemandem, der einen besonders günstigen Preis ergattert hat und jemandem, der teuer gebucht hat?

Oder weiteres Beispiel: Ticketpreise zu Stranddestinationen während der Schulferien. Die sind mindestens 3x so teuer wie zu nachfrageschwachen Zeiten.

Der Einfluss von Betriebskosten auf Flugpreise ist eher mittelbar, da auf Dauer natürlich keine Routen aufrechterhalten werden, die nicht kostendeckend betrieben werden können. Ansonsten richten sich die Flugpreise nach dem, was am Markt durchsetzbar ist.

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Darum geht es doch gar nicht, natürlich wird nicht jedes individuelle einzelne Ticket zwangsläufig teurer.
Es geht darum, dass entsprechende Urteile zu Ungunsten der Airline in die Risikobewertung einfliessen, dadurch den Kostendruck erhöhen und dadurch insgesamt die Verbraucherpreise steigen.

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Ich habe mich zur Aussage

geäußert.

Was Du schreibst ist auch richtig, hat aber mit unmittelbaren „Betriebskosten“ nichts zu tun. Und dass diese bei den aufgerufenen Ticketpreisen nur eine untergeordnete Rolle spielen, habe ich versucht zu zeigen.

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Danke @kallewirsch .
Hier sind wir mal einig.

Es geht hier nicht darum, das ticketpricing ganzheitlich zu durchleuchten. So einen Fass will ich nicht aufmachen.

Ich habe behauptet: kosten und risiken werden an den Verbraucher weitergeben. Das wie @kallewirsch gesagt hat 1x1 der Betreibswirtschaftslehere. Steigert ein Gerichtsurteil die Risiken für eine airline, so findet das sofort in die kalkulation wiedre und zwar als preissummand.

Grüße

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Es gibt ein paar Besonderheiten im kommerziellen Personenluftverkehr wie zum Beispiel extreme Marktsegmentierung und breit gefächerte Preisdifferenzierung sowie extreme Verderblichkeit des Produkts, die dazu führen, dass man nicht einfach die normalen Grundsätze der BWL zugrunde legen kann. Aber das würde jetzt tatsächlich zu weit führen.

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Sorry, aber das ist heiße Luft und geht an der Sache vorbei.
Die normalen Grundsätze der BWL gelten auch da.
Die Betonung liegt hier auf „Grundsätze“.
Oder willst du ernsthaft sagen, dass steigender Input sich ausgerechnet im Personenluftverkehr nicht auf den Output auswirkt?
Besonderheiten gibt es in jedem Markt unterschiedlicher Prägung, dennoch gelten auch dort die grundlegenden Mechanismen.

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Ist schon gut. Alles was ich noch sagen kann ist, dass ich seinerzeit eine Diplomarbeit über Preisdifferenzierung im Luftverkehr geschrieben habe und auch wenn das schon ein bisschen her ist, mich mit der Materie ganz gut auskenne. Im Luftverkehr hat die Preisfindung, also das, was man vom Kunden für den Transport verlangt, sehr wenig mit den tatsächlichen Gestellungskosten zu tun.

Aber ich hatte ja bereits oben geschrieben, dass das jetzt hier zu weit führt.

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Ja, das ist sehr wohl so gewünscht von den Anbietern, aber es gibt zu beachten, dass wir hier in einer Situation mit scharfem Wettbewerb sind, und teilweise diese Aufpreise nicht weitergegeben werden können, ohne Marktanteile zu verlieren. Der. Markt ist sehr preissensitiv. Das ist auch der Grund, dass auf bestimmten Strecken Dumpingpreise angeboten werden, unter den Kosten und auf anderen Strecken (bsp. zwischen LH Hubs) astronomische Preise gelten. Mit den angefallenen Kosten pro Flugkilometer korreliert das eigentlich nie direkt wenn man Strecke mit Strecke vergleicht.

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Are you serious? :rofl:

Das Korreliert nicht, weil das ein Aufschlag ist, also ein Offset.

Du wirst etwa nicht behaupten, die Flugsteuer oder die flughafengebühren haben keinen Einfluß auf den Preis? Oder?

Wait, you are serious?? :rofl::rofl::rofl::rofl:

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Steuern und Flughafengebühren werden separat zum Flugpreis ausgewiesen und sind überhaupt nicht Bestandteil dieser Diskussion.

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Eigentlich bin ich schon „serious“, habe mich etwas unklar ausgedrückt.

Ich widerspreche dir nicht grundsätzlich. Kosten werden natürlich in die Preise einkalkuliert. Mir geht es um die Frage, ob und wie vollständig das geschieht. Das hängt davon ab, wen die Kosten treffen und wie der Wettbewerb auf der jeweiligen Strecke aussieht.

1. Kosten, die alle Anbieter gleichermaßen treffen
Flugsteuer, Flughafengebühren oder Sicherheitsabgaben treffen alle Airlines auf einer Strecke. Niemand kann sich damit einen Preisvorteil verschaffen, deshalb werden sie weitgehend weitergegeben. Hier hast du recht, und das sehe ich genauso.

2. Kosten, die nur einen Anbieter treffen
Bei einem Gerichtsurteil, das nur eine bestimmte Airline belastet, sieht es anders aus. Fliegt ein Konkurrent die gleiche Strecke günstiger, kann die betroffene Airline den Aufschlag nur teilweise oder gar nicht durchsetzen, ohne Passagiere zu verlieren. Dann trägt sie einen Teil der Kosten selbst, also über die Marge.

3. Der Wettbewerb unterscheidet sich je nach Strecke
ZB: FRA–NYC wird von vielen Anbietern bedient. Der Preisdruck ist entsprechend hoch, und die Spielräume für Aufschläge sind klein.
Auf der anderen Seite gibt Strecken mit wenig Wettbewerb und die Preissetzungsmacht ist deutlich größer, auch bei ähnlicher Distanz. Genau deshalb sind Preis und Streckenlänge nicht eng gekoppelt. Das war mein Punkt mit den Kilometern. Er sollte nur zeigen, dass die Marktstruktur den Preis stark mitbestimmt. Er war nicht als Argument gegen Aufschläge gemeint.

4. Das Netz wird als Ganzes kalkuliert
Airlines rechnen nicht jede Strecke einzeln. Eine Strecke kann unter Kosten verkauft werden, weil sie Passagiere für profitable Langstrecken zubringt. Umgekehrt sind Preise auf Strecken mit wenig Konkurrenz, etwa zwischen zwei Hubs desselben Carriers, oft deutlich höher, als es die Kosten allein erklären würden.
Das wird oft falsch verstanden, aber die TOC (Total Cost of Ownership) des Netzwerkes und nicht der einzelnen Strecke ist am Ende massgebend.

Fazit: „Kosten steigen, Preis steigt sofort um denselben Betrag" gilt bei branchenweiten Abgaben ziemlich gut. Bei anbieterspezifischen Kosten ist es dagegen kein Automatismus, sondern hängt von der Marktmacht auf der einzelnen Strecke ab. Das ist alles, was ich sagen wollte.
Genau da liegt das Problem, dass die EC-Verordnung oder individuelle Gerichtsurteile nicht alle Anbieter gleichermaßen treffen.

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Nein. Nochmal bitte, mir geht es nicht darum, das pricing akademisch zu analisieren .

Nochmal meine These: kosten und Risiken werden (explizit oder implizit) an die kunden weitergegeben. Regulative und jurdikative kosten und Risiken gehören dazu, ob explizit ausgewiesen oder nicht ist erstmals zweitrangig.

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Das war hier auch nicht die Behauptung. Wir sprechen von einem Zusammenhang zwischen Urteilen zu Ungunsten der Fluggesellschaften und den daraus resultierenden Risikobewertungen. Diese wiederum sorgen in der Gesamtschau ebenfalls für Preissteigerungen.

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Das ist eben nicht der Fall. Der Urteil, worauf Bjarne verwiesen hat, betrifft alle airlines unter EU Juridiktion.

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Ja, aber das hiesse ja gerade wenn du zb NYC-FRA anschaust, dass EU Carrier und US Carrier anders behandelt werden.

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Meine Güte. Ebend!!

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Wenn Vietnam Airlines einfach einen Tag später nach Frankfurt fliegt, dann fliegen sie einen tag später.
Wenn Lufthansa das macht, gibt es Verpflegung, Hotel und 600€ für den Economy Reisenden. Wie sollen die EU Airlines so einen Minusflug so einfach kompensieren?

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Indem sie so fliegen wie geplant und wie es vertraglich mit dem Fluggast / den Fluggästen vereinbart ist.