Daran hatte ich noch nie gedacht. 
Dann halt BC und bis Reihe 10 zuerst als Gegengewicht.
Die Shirts gibt es auf folgenden Flügen
Weiß nicht ob noch brandaktuell, aber zumindest als Anhaltspunkt.
In der 747-8 mag ich die 84er Reihe am liebsten, wo der zusätzliche Bulkhead eingebaut ist. Oder dann in der Nase Reihe 1 
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Tatsächlich denke ich auch, dass es mehr Sinn machen würde die Leute von hinten aussen nach vorne innen zu boarden. Statuskunden musst du aber ja zuerst reinlassen, einfach weil du denen ja was bieten willst als Airline.
Kinder und Eingeschränkte immer zuerst, weil die brauchen ja ein bisschen Ruhe und Platz- leider funktioniert das eigentlich egal bei wem nicht. Keine Ahnung warum das keiner hinbekommt dass Boarding erst zu starten, nachdem diese sitzen und fertig sind.
Allerdings gibt es da auch das Porblem, dass diese oft am Gang sitzen und dann wieder aufstehen müssen, weil dann jemand in der reihe am Fenster sitzt…
das würde ich ausschliessen. Die Passagiere machen ca. 15% des Gewichtes aus, schätze ich.
Beispiel: Eine 737 die 35-40 Tonnen wiegt, plus ca. 25 Tonnen Treibstoff (vollgetankt) mit 150 Passagieren á im Schnitt 80 kg + 10 kg Gepäck. Selbst wenn jetzt die erste Hälfte alle komplett in die hintere Galley rennen, dürfte das Flugzeug nicht kippen, aus meiner Sicht jedenfalls.
Angeblich soll dieses Boarding nach Gruppen den Einsteigevorgnag beschleunigen… ich halte das für eine Farce.
Zurück zum Thema:
Ich denke dass das echt eine individuelle Sache ist, aber wie zum Beispiel @snowfan schriebt, es gibt sicher Kennzahlen, an Hand derer man auch Dinge ablesen kann.
Was man auch nicht vergessen darf: hier im Forum sind wir schon auch eine spezielle Gruppe, mit vermutlich ganz esonderen Ansprüchen, die 90% des Marktes gar nicht abbildet.
@Torsten und meine Wenigkeit im Vergleich bei Air Baltic zeigt das ja auch ganz gut. Wenn @Torsten 400x mit denen fliegt, ist die Chance, dass er merkt wie viel schief geht auch einfach höher, als wenn man 10 Flüge hat wo dann nix schief geht, wie ich.
Vieles ist einfach subjektiv und ich bleibe dabei, die LH schneidet bei manchen hier im Forum per se schlechter ab udn bei manchen per se besser. Vermutlich liegt die Wahrheit irgendwo dazwischen.
Vieles ist allerdings auch den Passagieren geschuldet. Wenn ich da an die verschmutzte Toilette denke, um mal ganz an den Anfang des Threads zu gehen, da gehört ja auch schon ein entsprechender Charakter dazu, gemeinschafltich genutztes entsprechend zu hinterlassen, da kann dann auch die LH nichts dafür… und da gibt es einige Beispiele, wo man sich fragt, welch Geistes Kind mancher sein muss.
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Flieger muss ja nicht gleich komplett kippen, aber eine geringe Absenkung nach hinten kann schon vorne die Türe an der Gangway aushebeln bzw. beschädigen. Wer genau drauf achtet, sieht an manchen Airbus vorne rechts an der Scheibe des Kopiloten ein rot/grün Schild. Das signalisiert der ground crew wann wo entladen werden kann.
Hat Air Berlin nicht sogar früher ein Zonen Boarding gemacht, bei dem die hinteren Zonen als erstes einsteigen sollten?
Was ich amüsant finde, habe das Thema gerade gegoogelt. Auf meine Frage habe ich zwar keine Antwort gefunden, dafür aber den Absatz hier:
„Auch Lufthansa probierte eine Zeitlang das Gruppenboarding aus. Die Airline ließ ihre Gäste in der Reihenfolge Fensterplätze, Mittelplätze, Gangplätze einsteigen. Je nach Platz stand auf der Bordkarte eine „Zone“, die ein Mitarbeiter bei der Boardingansage aufrief. Lange hat die Airline nicht an diesem Verfahren festgehalten: „Klingt logisch und einfach, aber der Zonenaufdruck führte immer wieder zu Verwirrung und Fehlinterpretationen bei den Gästen“, heißt es bei Lufthansa.“
Der Artikel ist von 2013. Also hat Lufthansa das schon mal eingeführt und wieder abgeschafft, hatte ich nicht auf dem Schirm. Das Choas gibts immer noch 
Hallo Matthew,
ich finde deine Antwort erfrischend ehrlich. Es steht außer Frage, dass man mit der Airline fliegt, die einem taugt. Wenn Lufthansa dich glücklich macht, bitte. Hau rein.
Was ich aber nicht verstehe ist, dass man als Kunde anfängt, für die Airline Ausreden zu finden. Du bist der Kunde und wenn dein Dienstleister mindere Leistung erbringt, kannst du gern ihn in Schutz nehmen oder zu ihm halten (z.B. ich mag ihn und vertraue ihn) aber warum hanebüchene Ausreden für seine Minderleistung finden und damit meine ich deine drei Punkte.
Als ich deinen letzten Punkt gelesen habe, habe ich spontan und da ich in Tokyo bin die Fluglage in Haneda gecheckt und folgende Screenshots gemacht:
ANA flug innerhalb 90 Minuten 31 Flügen und die waren ausschließlich Kurzstrecke
JAL flug innerhalb 90 Minuten 23 Flügen und 22 waren ausschließlich Kurzstrecke
Wo Du die Annahme her hast, dass andere 5* Airlines kaum Kurzstrecken bedienen, bleibt mir rätselhaft. und wenn du denkst, ANA und JAL oder SIA Mitarbeiter sind billiger als LH Mitarbeiter und sind gewerkschaftlich wenig ausgerüstet dann liegst du auch krass daneben. Wenn man bei dem einen Argument so daneben liegt, dann ist es nicht ausgeschlossen, dass er bei den anderen genauso daneben liegt. Ich höre in deinen drei Punkten vielmehr die Geheule von Carsten Spohr, dass die anderen Airlines unfair spielen oder es besser haben, nur weil er unfähig ist ein wettbewerbsfähiges Produkt anzubieten und weil er neue A359 Flieger in 2019 mit überholten Produkten von vor zehn Jahren ausgestattet hat, weil er nicht an seine Kunden denkt.
wie gesagt, man kann mögen was man will, aber am Ende ist es eine Mindest-Geschichte und wie du es dargestellt hast: Geringer Anspruch an das Produkt, der Glaube, der Wettbewerb habe es leichter und die Überzeugung ein Gescheiter zu sein. Das sind alle Eigenschaften der LH und die passen 100% zu deinen Punkten.
Liebe Grüße und pass auf dich auf
E.
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Ob das nun mit den Boarding Gruppen wirklich ne Vorteil bring sein wirklich dahingestellt… Wenn ich mich Recht erinnere würde in den Bereich mehrere Versuche gemacht… Und der Zeitunterschied war nicht mal eine Minute.
Solange die Airlines einfach ihre Statusgäste einfach als erstes im Flieger lassen… Kann mir es ehrlich gesagt egal sein.
Solange er Sitzplatz neben mir bis aufs letzte freigehalten wird auch…
Solange man nicht daher geht an der Sicherheit spart wie Ryanair es ne ganze Zeit lang drauf hatte einfach weniger Treibstoff zu tanken…
Der Flieger technisch einwandfrei gewartet ist, und Mängel schnell behoben werden…
Ich bin nun kein Freund von Lufthansa… Aber das dort mal erhebliche Mängel in der Kabine gesehen hatte, oder die vor Abflug verdreckt war, kann ich nicht bestätigen… Das mit den WC liegt auch ganz stark bei den Gästen…
Wenn ich da an so manchen Charterflug denken muss in die Türkei oder nach Ägypten oder auch so mancher Inlandsflug in Kolumbien… Dann kann man der Lufthansa immer noch ne sehr gutes Zeugnis aussprechen. Da sind die lange nicht nicht angekommen.
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Es zwingt dich niemand mit Lufthansa zu fliegen.
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Man könnte es auch so sagen: LH= Typisch Deutsch 
Aber du hast Recht mit deinen Argumenten. Ich glaube es liegt aber auch daran das viele die Direktflüge ab D bevorzugen als in AMS/CDG/LHR usw umsteigen zu müssen. Innerdeutsch ist dazu LH noch das kleinste Übel im Vergleich zu EW und Co.
Ich persönlich nehme LH auch wenn ich keine andere Wahl habe wie immer wieder mal nach FNC als Bsp. aber wenn ich kann vermeide ich Sie lieber nicht weil Sie schlecht ist, aber einfach in vielen Punkten mit Konkurrenz nicht mithalten kann.
Vor allem auf der Langstrecke für mich ein Nogo mit einer C die Ihren Preis nicht würdig ist von der Kabine bis zum Essen…aber zumindest beim ersten tut sich ja was.
Letztendlich aber ist es doch in Ordnung das jeder das Produkt nimmt was er mag.Wäre ja schlimm wenn alle das gleiche nehmen würden
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Nun ja, aber das in Schutz nehmen passiert ja nicht nur den LH-Fliegern.
Ich habe aufgehört Taxi zählen, wie viele Ausreden und Verständnis von AF-Fliegern zu meinem Thread mit Businessaufwertung kamen.
Also können wir das gegenseitig schlecht machen nicht lassen?
Jeder hat seine Lieblingsairline, und der lässt jeder mehr durchgehen als andere. 
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Wenn wir schon dabei sind:
Es benötigt keine Ausreden, um den aktuellen Zustand der LH zu rechtfertigen. Es gibt schlichtweg Gründe, warum es so ist:
„Lufthansa-Chef Carsten Spohr fokussiere sich auf Kostensenkung, während sein verstorbener Vorgänger Mayrhuber Servicequalität priorisierte“
… und weiter …
„unzufrieden mit der negativen Entwicklung: Auch der mit 17,5 Prozent größte Einzelaktionär der Lufthansa, Logistikunternehmer Klaus-Michael Kühne, brachte seine Unzufriedenheit über die Servicequalität kürzlich zum Ausdruck.“
… und da widerhole ich meine These: ich bin per se kein LH basher. Ich bin schlichtweg ein unzufriedener Kunde, der nach jahren feststellt, wie qualität abgrundtief absteigt und wie die preise abartig steigen. Ich bin überzeugt, dass dieser trend bei LH hausgemacht, sytematisch und nicht das ergenis einzelnen Krisen ist. Deshalb gebe ich mein Geld woanders aus… und habe kein Verständnis für die Meinung anderer "alles gut… woanders ist es nicht besser … ich bin mit dem bisschen was ich bekomme zufrieden… " denn genau diese Einstellung unterstützt die LH, ihre qualität weiter zu senken, denn die Schmerzgrenze ist scheinbar nicht erreicht… und so ticken Costcutter manager wie Spohr „weiter drücken bis alle heulen“ bloß er tut es auf Kosten der Kunden, statt den schwierigen Weg zu gehen und intern kosten zu senken, intern auszumisten die halbe unmotivierte belegschaft feuern, die gewekschaften den stirn zu bieten.
LG
E.
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Wir brauchen hier einen echten Wettbewerb vor allem im Sinne des Kunden. LH Gruppe ist innerdeutsch alleinherrscher.
Absolute 100% Zustimmung.
Fällt mir dazu das hier ein 
Gruß
E.
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Krass wie man hier im Forum mal was relativierendes zur LH schreibt und gleich persönlich angefeindet wird.
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Wo wirst du angefeindet? Welcher satz von mir klang nach persönlicher Anfeindung.
Ich kann mit allem unterschreiben, dass ich das nicht tue und du bist nicht mein Feind lieber @Matthew . Ich bin schlichtweg nicht deiner Meinung.
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@Matthew : LH würde ohne Kurz- und Mittelstrecke nur etwa 1/3 so gross sein.
LH braucht das Feedernetzwerk, es ist integraler Bestandteil ihres kommerziellen Angebotes.
LH rechnet (stark vereinfacht) auch auf Gesamtnetzwerkrevenues. Wie erfolgreich Feederflüge sind, hängt in erster Linie an der Zuteilungslogik (ProRata) ab.
Im übrigen war LH als Airline letztes Jahr weiterhin defizitär, siehe Geschäftsbericht. Cargo, LX und LHT waren die Treiber des Gesamtgewinns der Gruppe.
Das Gesamtprodukt der Gruppe für (Netzwerk, Meilenprogramm und die damit verbundenen Perks) stimmt für mich, und auf das kommt es vermutlich an.
Kann ich das so verstehen, dass die Kurz- und Mittelstrecke Verbindungen das Rückgrat des Geschäftsmodell von Lufthansa bilden und nicht als Ballast sind?
Lutthansa hat angekündigt, zukünftig im Ausland und durch die Langstrecke zu wachsen. Müssten sie entsprechend lediglich ihre Langstrecken-Flotte erhöhen oder brauchen sie dafür auch Wachstum im Kurz und im Mittelstrecken Bereich?
Danke für die kompetenten Insights
E.
Ja, so tickt das Geschäftsmodell der LH. Sie verdient mit dem Kurzstreckenmodell im Passagierbereich leider nix, braucht es aber dringend wegen der Crews und Flugzeuge. Wenn Sie nur Langstrecken machen würde, wäre das Personal sehr uneffektiv einsetzbar, was dem Erreichen des Deckungsbeitrag nicht wirklich zugute käme. Außerdem ist durch eine gute Kurzstrecke auch genug Metall vorhanden, welches flexibel einsetzbar ist. Wir haben das bei der Langstrecke der EW vor paar Jahren gut gesehen. Da gab es keine Kapazitäten links und rechts, was das ganze dann zum Scheitern brachte. Daher auch die Aktion der LH Group aktuell - Kurzstrecke auf günstigere Group Mitglieder (EN oder EW für Touri Mittelstrecke) auslagern um Personalkosten zu sparen. Und ja, viel wachsen kann die LH im Kurzstreckenbereich nicht mehr, da ist sie schon groß aufgestellt. Somit ist ein Wachsen tatsächlich nur Intercont möglich.
Alles in allem kann man schon sagen, dass das Modell der LH inkl. Cargo sehr ausgeklügelt und effektiv ist.
Ein weiterer wichtiger Punkt den @4flo Florian angesprochen hat ist der Cargo Markt. Und der ist auch bei Kurzstrecke nicht zu unterschätzen. LH bedient ja nicht nur innerdeutsch, sondern auch Schweiz und Österreich einen sehr lukrativen Nischenmarkt. Dadurch, dass auch Kurzstrecke durch die Kostenstruktur der Tarife deutlich weniger Gepäck der Fluggäste im Laderaum durch die Gegend geflogen wird, steigt die Kapazität an Cargo Load auf der Kurzstrecke. Das wird vollends ausgenutzt. Die LH macht mit Kurzstrecken Cargo ein Heidengeschäft. Und für den Lieferanten ist es auch effektiv, da extremer Zeitgewinn gegenüber der Schiene oder Straße. Selbst die Post nutzt diese Möglichkeit regelmäßig für alles, was nicht über LEJ läuft. Daher ist die Kurzstrecke für das LH Modell wichtig und ein essentieller Baustein.
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Aber wenn LH im intercont wachsen möchte, dann benötigt sie weitere Kapazitäten für die Zubringer auf Kurzstrecke, also mehr Kurzstrecken- bis Mittelstrecken Verbindungen, oder sehe ich das falsch? Gibt es diese Kapazitäten überhaupt?
Ist außenstehend schwer zu beurteilen. Aber da das von Beginn an Carstens Idee war, denke ich schon, dass er die günstigen Groupmitglieder ausreichend stark positioniert hat, um das ganze umzusetzen. Ich war kürzlich erstaunt, als ich im Anhang Konzernabschluss des letzten Jahres gesehen hatte, wieviel Kabinenpersonal er über die EW eingestellt hatte, deutlich mehr, als aktuell einsetzbar. Ich glaube also schon, dass da im Hintergrund eine effektive organisatorische Struktur aufgebaut wurde und nutzbar ist in der Zukunft.
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Selbstverständlich brauchen LH/LX ihr Feedernetzwerk.